發(fā)布時間：2023-02-23
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消費電子、工業(yè)、汽車以及通訊這幾大板塊共同撐起了半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的一大片天，但受到經(jīng)濟周期的影響，如今在半導(dǎo)體的終端市場中幾乎就只剩下新能源市場，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)一枝獨秀。
過去兩年多的爆發(fā)式增長之后，元器件庫存增加，下游需求開始減弱，消費電子進入蟄伏期。而備受矚目的MCU，也遇到了一些新變化。
消費向左，汽車向右
從營收來看，經(jīng)歷了兩年時間的高速成長之后，步入2022年之后國產(chǎn)MCU企業(yè)的營收開始下滑，包括兆易創(chuàng)新、中穎電子、國民技術(shù)以及芯海科技在內(nèi)的幾家國產(chǎn)MCU企業(yè)的營收都在環(huán)比下降。
縱觀整個2022年的營收，從目前各家企業(yè)披露的業(yè)績預(yù)告來看，中穎電子全年的營收在3.6~3.8億元之間，同比變動-2.9~2.5%；國民技術(shù)凈虧損2300萬元至3300萬元，由盈轉(zhuǎn)虧;扣非凈虧損1.05億元至1.15億元，原因是集成電路下游市場需求階段性萎縮，產(chǎn)品銷售價格承壓，導(dǎo)致集成電路業(yè)務(wù)銷售收入和毛利同比下降；芯海科技2022年的凈利潤為1100萬元，同比下降88.50%左右。兆易創(chuàng)新雖還未公布全年營收區(qū)間，但2022年前三季度實現(xiàn)營收67.69億元，同比+6.94%，營收增速放緩。
與消費市場的低迷相對應(yīng)的是汽車市場的火爆。從Infineon最新的財報可以看出，其2022年來自車用MCU的營收為15.73億美元，同比增長88%；NXP來自汽車的營收為68.8億美元，同比增長25%，且NXP在財報中提及由于中國新能源汽車增長迅猛，其在中的汽車芯片訂單存在積壓情況。此外，Renesas來自汽車的營收為49.35億美元，同比增長42.93%。
從國內(nèi)市場來看，根據(jù)四維圖新在投資者平臺的表示，其下屬子公司杰發(fā)科的MCU經(jīng)營良好，截止到2022年第三季度，營收同比增長近3倍。作為黃金賽道，在過去一年多的時間里，國產(chǎn)MCU企業(yè)在加速布局車規(guī)級MCU。
擁抱新能源紅利，國產(chǎn)車規(guī)級MCU加速
國產(chǎn)MCU企業(yè)此前的賽道主要是以消費電子為主，在車規(guī)級MCU領(lǐng)域布局不多。但進入2020年下半年之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，對車用MCU的需求也急速增加。
一方面是受到需求爆發(fā)的因素，國產(chǎn)企業(yè)加速布局車規(guī)級MCU，僅在過去一年多時間里，就有將近20家企業(yè)推出了車規(guī)級MCU產(chǎn)品，有些已經(jīng)通過認證，有些還在認證之中，另有少部分企業(yè)的車規(guī)級MCU產(chǎn)品已經(jīng)上車。
除了需求爆發(fā)導(dǎo)致的車用MCU供不應(yīng)求為本土MCU企業(yè)帶來了發(fā)展之外，國產(chǎn)替代也為國產(chǎn)車用MCU發(fā)展提供了契機。
國內(nèi)車企開始主動接觸國產(chǎn)MCU企業(yè)，尤其是那些具有量產(chǎn)能力的MCU企業(yè)。一方面是為了保障供應(yīng)鏈安全，提升新能源汽車的自主可控，另一方面也是在產(chǎn)能緊缺的大背景下鎖定部分產(chǎn)能，對以NXP和Renesas為主的供應(yīng)體系進行一個補充。
而對于國產(chǎn)MCU企業(yè)來說，此時是進入車用MCU市場的黃金窗口期，同時，也是開拓第二增長曲線。
多因素交織，短期需盡力，長期有壓力
長期來看，新能源汽車具有巨大的發(fā)展空間，目前全球各國都在積極推動新能源汽車，車企也在紛紛轉(zhuǎn)型。將目光從長期拉回至當下的2023年，新能源汽車的增速也許將會放緩。
過去兩年，新能源汽車進入爆發(fā)式增長，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年中國新能源乘用車的銷量是688.7萬輛，比2021年的352.1萬輛增加了336.6萬輛，幾乎翻了一番。但爆發(fā)式增長必然只是短暫的，之后增速會放緩。
最近中汽協(xié)對于2023年的新能源乘用車的銷量預(yù)計是900萬輛，與2022年相比增加了210萬輛，增量低于2022年。
終端市場增量的放緩，也意味著上游半導(dǎo)體的需求也會放緩，供需失衡的問題也許將會得以解決。對于國產(chǎn)車用MCU的短期發(fā)展來說，2023年將會十分關(guān)鍵，因為黃金窗口期正在關(guān)上，能夠順利量產(chǎn)，并通過認證進入車企的供應(yīng)鏈，就意味著跨入了車用MCU市場的大門，如果沒有量產(chǎn)或者沒有進入車企的供應(yīng)鏈，未來的難度會比如今更大。
再從車用MCU的短期與長期來，短期內(nèi)從傳統(tǒng)燃油車到新能源汽車的過渡，智能化的提升使得單車MCU用量提升。此外，用戶對舒適度的要求也會提升MCU用量。
從長期來看，新能源汽車的電子電氣架構(gòu)也正在發(fā)生的變化，域和域控制器推動汽車電子電氣架構(gòu)由分布式到集中式發(fā)展，主機廠正在加速布局集中式電子電氣架構(gòu)，這種趨勢之下，汽車中的多個功能進行集成，從而縮減MCU的用量。另一方面，對于MCU的性能有了更高的要求，目前包括Infineon、NXP等一眾國際MCU大廠正在將MCU從此前的40nm制程提升到28nm及以下。
狂沙吹盡，猶在場中才是金
2021年前后是國產(chǎn)半導(dǎo)體的黃金時代，更是初創(chuàng)企業(yè)的黃金時代。產(chǎn)能緊缺，半導(dǎo)體國產(chǎn)化，新能源汽車爆發(fā)，幾大因素引爆資本市場，同時也為半導(dǎo)體帶來了大量熱錢，許多初創(chuàng)半導(dǎo)體企業(yè)先后獲得投資人的青睞。
但對于MCU產(chǎn)業(yè)來說，這并不是一個想象力巨大的千億賽道，經(jīng)過半個多世紀的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)本身已經(jīng)十分成熟，市場格局固定，最終能突圍而出者必定寥寥。
如今，產(chǎn)能緊缺的潮水褪去，消費市場需求萎靡，終端廠商在努力去庫存。2023年MCU市場正式進入大浪淘沙的時代，對于那些還沒有批量出貨能力以及穩(wěn)定客戶的企業(yè)來說，也許最后就成為了時代的泥沙。最終能留下來的企業(yè)，依然要繼續(xù)面對激烈競爭，沒有盡頭。
注：文字轉(zhuǎn)載至全球半導(dǎo)體觀察，僅作轉(zhuǎn)載分享。
